“Hidrovía” estatal: un decreto que recauda y no emplea

Para entender cómo llegamos hasta acá hay que viajar 30 años atrás, y sumergirse en la caótica Argentina de los 90´: el glamour social, el uno al uno, los viajes al extranjero, y las playas paradisíacas de Miami. Una sociedad adormecida por el poder del consumo y los lujos que simulaban un primer mundo. Del otro lado de la balanza; el desguace del sector público, la corrupción, la anti política, la construcción discursiva de la ineficiencia del Estado, y la expansión del sector privado como su cura.

En ese marco, el canal fluvial más importante del país no fue una excepción. El 21 de febrero de 1995, Carlos Saúl Menem, firma el decreto que lleva a licitación la concesión de la vía navegable troncal Paraná-Paraguay. Esto sin antes sancionar la Ley Nº 24.093, que produce la descentralización del sistema nacional de puertos, siendo el paso previo para la concesión.

La administración de un tramo de las vías troncales pasa a estar en manos de la empresa belga Jan de Nul y la local EMEPA, a cargo de Gabriel Romero. Ambas asociadas en la concesionaria llamada Hidrovia S.A.  Nombre que se convierte en lo que no debería ser; un sinónimo de las vías navegables Paraguay-Paraná. La misma llegó a facturar 200 millones de dólares anuales, concentrando el 80% de las exportaciones y el 90% de las importaciones argentinas.

Lo que iba a durar una década se prolongó un cuarto de siglo. Los siguientes gobiernos siguieron estirando la concesión privada. La consecuencia no solo fue la fuga de divisas, sino también el desvanecimiento de una industria naval que había sido ejemplo mundial en sus épocas de oro.

El trabajo alrededor de la “Hidrovía” Paraná-Paraguay

Por la vía navegable troncal del Paraná pasan más de 6.000 flotas “y casi ninguna de bandera argentina”, dijo Francisco Banegas, Secretario General de ATE y dirigente del Astillero Río Santiago. 

El 11 de septiembre del 2021, a través del decreto 949/20 Argentina volvió a recuperar el control económico sobre sus vías navegables, y el cobro a grandes buques extranjeros por transitar por el tramo norte de las Vías troncales del Paraná, pasó a facturarse a través de la Administración General de Puertos (AGP)

Sin embargo, dicho decreto fue repudiado por organizaciones y sindicatos por dos razones: habilita nuevamente la concesión de las tareas del dragado y balizamiento con empresas extranjeras, y no incluye la reactivación del Canal de Magdalena. El panorama actual es un flujo de ingreso de divisas y un gasto importante en su mantenimiento tercerizado.

Según un informe de la AGP, durante un año de concesión nacional, el Estado recaudó arriba de 29 millones de dólares. “Esta determinación aún no derramó en puestos de trabajo para la industria naval”, dijo Banegas a Mundo Gremial.

En cuanto a las condiciones actuales de la industria fluvial hay unanimidad. La mayoría de los gremios portuarios comparten posturas sobre la mala situación en la que se encuentran dragas y buques argentinos. “El Estado no puede hacer ningún dragado porque no tiene la flota en condiciones”, dijo el titular de la federación de gremios marítimos (Fempinra), Juan Carlos Schmid. “Si no podemos poner en marcha un balizador estatal en un río fronterizo con bandera nacional, ¿cómo vamos a poder resolver el dragado en la hidrovía?”, manifestó el titular del gremio que paró por 24 horas y se declaró en estado de alerta a principio de año.

La desaparición de empresas nacionales como Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA),  o el descuido de dragas que se habían utilizado por más de 120 años fueron los costos. “Hoy eso está todo abandonado”, dijo el Secretario General de ATE a Mundo Gremial. Algunas de ellas fueron cedidas a la misma empresa belga que actualmente hace el dragado, como la draga 256 Capitán Núñez construida en el Astillero Alianza y entregada a la empresa Jan de Nul, o  balizadores como el 573, 574 entregados a Emepa. También el caso del balizador 562B, que hace un año fue recuperado por el Estado argentino luego de más de dos décadas en manos de la empresa Emepa, pero que “aún continúa amarrada y fuera de servicio», según el cegetista Schmid.

El sindicato de Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo cuestionó el decreto que estatiza el control administrativo de la vía troncal, y dijeron que “lo que están encubriendo es una prórroga del contrato de concesión. En definitiva, es el mismo perro con diferente collar”.

El sindicato que denunció la pérdida de más de 120 puestos de trabajo por la bajante histórica del río Paraná en tripulación y servicios indirectos cuestionó la voluntad de todos los partidos políticos en que haya una Marina Mercante. “Si existe esa posibilidad, nos ponemos a trabajar urgente; si no la hay, en lugar de estar acá sentados estaríamos en la calle, porque los trabajadores no nos vamos a resignar a que la Argentina no tenga esa Marina Mercante que se merece, siendo un país con más de 5.000 km de litoral marítimo y fluvial”, dijo su Secretario General Mariano Moreno.

Los trabajadores fluviales que asintieron con la decisión del control estatal sobre un tramo de la “hidrovía”, amplían el reclamo por la puesta en marcha del balizador estatal en el río fronterizo, la creación de una flota para la Marina Mercante para promover la industria naval y la ejecución de la construcción del Canal Magdalena, que fue incluido en el presupuesto 2023. El círculo virtuoso permitirá recuperar de a poco la industria y demandar al Estado dragas, balizadores y buques nuevos. 

👉 En el día de la fecha nos reunimos con compañeros de la #CGT y la @catt_prensa junto a todos los sindicatos marítimo fluviales que apoyamos las medidas urgentes para la defensa de nuestra soberanía por los buques de bandera nacional, y por una marina mercante para el futuro. pic.twitter.com/xklPlX9UFr

— Cap. Julio González Insfrán (@CapitanInsfran) January 20, 2022

¿Y la “hidrovía” para qué? 

La Vía Navegable Paraguay- Paraná es el corazón del complejo agroexportador a nivel mundial por su ubicación estratégica y por su profundidad que permite el ingreso de flotas de ultramar. Es uno de los corredores con mayores expectativas puestas en el futuro, por los grandes volúmenes de mercadería que puede alojar y los bajos costos que genera comparado con el transporte terrestre.

Las principales potencias nunca le quitaron los ojos de encima y la oportunidad para acechar fue en época menemista, cuando el ex presidente abrió las puertas del mar argentino a más de 30 puertos privados que se instalaron a lo largo del tramo fluvial. Extranjeras como Renova, Cofco, Dreyfus, Cargill, Bunge o grandes capitales nacionales como AGD (Aceitera General Deheza) llegaron. Y quien controla el agua, controla el comercio: en abril de 2019, sólo el 2% de los embarques de granos, aceites y subproductos se realizaron por muelles públicos. El resto le rindió cuentas a puertos privados.

Pero el desarrollo del transporte no solo atrae inversiones, sino desarrolla una fuerte industria que ha sostenido miles de familias y que es parte del ADN argentino.  Trabajadores portuarios, estibadores, del calado, dragado, balizamiento, navegación, mecánica, marina mercante son parte de la industria marítima y fluvial que ha sido abandonada por el Estado Nacional. 

El tramo de 3.300 kilómetros de largo de la Vía Navegable Paraguay- Paraná, recorre por la vida de 40.000.000 habitantes y por una amplia biodiversidad sudamericana que es necesario preservar. Como el acuífero Guaraní, la reserva de agua dulce más grande del mundo, que hace días fue ilegalmente “visitada” por el cuerpo de ingenieros del ejército estadounidense, y denunciada por el Congreso de la Nación Argentina.

* Bianca Coleffi es periodista nacida en el sur, criada en Bahía Blanca y ensamblada en la capital bonaerense. Es fundadora del multimedio Desde la Raíz, dónde cuenta historias sobre el ambiente, el trabajo y el alimento. Se especializa en política ambiental: temas marítimos, pesca artesanal, agricultura familiar y economía popular.