La decisión del gobierno de disponer bajo control estatal la Hidrovía, al menos por un año cuando finalice en septiembre próximo la prórroga de la concesión del actual licenciatario, cambió el paradigma del oficialismo en cuanto a la administración de la autopista fluvial por la que se transporta el 80% de la producción agrícola. Aunque en paralelo avance un nuevo proceso licitatorio, habrá “un control estatal” en este servicio, un antiguo reclamo de los gremios portuarios que igualmente admiten que el Estado deberá subcontratar el dragado por no contar con la infraestructura necesaria para esa tarea.
Esta semana el Ejecutivo publicará un nuevo DNU con que traspasará el control de la Hidrovía a la Administración General de Puertos (AGP) una vez que termine la prórroga de la licitación que tienen desde hace 30 años el consorcio belga Jan De Nul y la argentina EMEPA. Fue una de las privatizaciones del menemismo, renovada en 2009 hasta pero cuya licencia caducó el pasado 30 de abril. Nada hacía pensar que el Estado retomaría el control de la misma ya que, hasta el fallecimiento del ex ministro de Transporte, Mario Meoni, el objetivo era darle continuidad al actual concesionario hasta que en aproximadamente un año se pueda re-licitar el servicio.
Desde el año pasado un sector del Frente de Todos, visualizado en una parte del kirchnerismo y el Frente Patria Grande, pedía la “estatización” de la Hidrovía no sólo por una cuestión de soberanía sino para evitar que millones de dólares se escapen de las arcas oficiales por subfacturación de exportaciones o contrabando. Ahora en el Ejecutivo explican que “la concesión al estilo de los años `90 es un modelo agotado”, que en paralelo al control de la AGP la Subsecretaría de Puertos diseñará un nuevo llamado a licitación internacional que recién estaría lista para 2022. Pero nadie descarta que si la administración del organismo resulta exitosa, pueda continuar al frente de la operatoria.
Según se pudo averiguar, la AGP recién se haría cargo del servicio a mediados de septiembre y tendrá que recurrir a empresas tercerizadas para realizar el dragado y balizamiento de la Hidrovía. Son pocas las empresas que cuentan con maquinarias que posibiliten la canalización del Paraná y Paraguay. Pero el dato importante es que al menos durante ese período recaudará las tarifas que las empresas navieras pagan por el servicio: con una recaudación anual que oscila entre los 200 y 300 millones de dólares.
Para Juan Carlos Schmid, titular de Dragado y Balizamiento y de la FeMPINRA, “fuimos claros cuando firmamos la proclama por la Hidrovía. Siempre dijimos que el control del Estado era imprescindible y es una tarea que no debería haber abandonado nunca”. Empero, el jefe sindical dijo a Mundo Gremial que “al mismo tiempo decimos que operativamente el Estado no puede hacer ningún dragado porque no tiene la flota en condiciones. En todo caso, la AGP subcontratará como lo hace hoy la concesión privada”.
También la Secretaría de Legal y Técnica prepara otro decreto para la creación de un organismo de control de la operatoria de la autopista fluvial, para contar con una mayor fiscalización en caso que sea administrada por privados.
Julio Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, sostuvo que “el Estado siempre tuvo el control, no es que no lo ejercía. Aduana, Prefectura, AGP y desde hace poco el Senado formó una institución de control. En ese sentido lo que se hizo fue tomar el control de la cobranza del peaje y subcontratar a la empresa”. Completó: “Lo que están encubriendo es una prórroga del contrato de concesión. En definitiva, es el mismo perro con diferente collar”, dijo acuñando frase sindical.
En este marco, empresarios ya dejaron trascender su malestar por la inminente decisión del Ejecutivo. Luis Zubizarreta, director de asuntos corporativos de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, calificó como “muy preocupante la posibilidad que sea el Estado el que recaude” los peajes de la autopista fluvial dado que, a su entender, “va a generar que el costo sea mayor. La tasa de riesgo va estar implícita en la tarifa y esto no lo pagan las empresas sino toda la economía argentina. Es que el peaje saldrá más caro y nos va a quitar competitividad: lo que hace más competitivas a las exportaciones son tarifas lo más bajas posibles».
