Intereses sindicales en el Canal de Magdalena

Los tiempos políticos corren a contramano de los tiempos marítimos que discurren en los barcos con jornadas tan largas como extenuantes. Pero en estos momentos es mejor estar atentos a las jugadas que se hacen en tierra. A tener en cuenta: este 30 de abril culmina la concesión de la Hidrovía que ejecuta desde 1995 el consorcio integrado por la compañía belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa.La administración pasará a las provincias lindantes al lecho del Paraná.

Aprovechando la marejada que traerá semejante movimiento, y en nombre de la soberanía marítima y la independencia económica, este jueves la Fundación Azul del SOMU junto a la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA), organizan un evento en la Isla Demarchipara expresar el apoyo a la apertura del Canal Magdalena. Luego del acto de bienvenida habrá una procesión de lanchas hasta el kilómetro 196 donde instalarán una boya para señalizar dicha vía que tendrá 61,5 kilómetros de largo y 150 metros de ancho y se deberá dragar hasta los 14 metros de profundidad para permitir el paso de buques de ultramar a aguas profundas. “El acto servirá para dar un empujón aprovechando que este Gobierno tomó este tema”, dicen desde el sindicato marino. Es que por resolución 33/2021 del ministerio de Trabajo se crea la Unidad Ejecutora que fija llamar a licitación de acá a dos años. Según consigna La Nación se avanzará “con una partida plurianual de $25.790.403.379, asignada a las tareas de consultoría y ejecución de las obras del Canal Magdalena”.

Metafóricamente abrir este surco de agua permitirá varias cosas: activar la industria nacional permitiendo que los barcos recalen en el puerto de Buenos Aires y no en el de Montevideo en su viaje, tanto de ida como de vuelta, al Polo Agroexportador ubicado en los puertos de Rosario y San Martín. También permitirá bajar los costos del flete (tanto por combustible como por horas hombre, entre otras cuestiones) porque se reduce 34 kilómetros el recorrido. A su vez, permitirá que el puerto de La Plata se reactive porque los barcos saldrían directo al mar siempre por aguas argentinas.

Hablando de La Plata: apoya fuertemente este bypass oceánico el gobernador Axel Kicillof. De hecho, dos cuestiones políticas vinculadas al riñón K: por un lado, el viernes 19, al día siguiente del acto en la Isla Demarchi, habrá otro acto en La Plata en la que adhieren infinidad de firmas “apoyando el planteo” del gobernador. Por el otro, FIPCA es de Julio César Urien, el militar montonero que estuvo preso en la Dictadura y que fue reivindicado por Néstor Kirchner cuando lo proclamó bajo su presidencia titular del Astillero Río Santiago.

El sector empresario prefiere el puerto uruguayo: “La ecuación es simple: no hay corrupción y no hay sindicatos”. Contestan desde el sector gremial: “Con el gobierno de Cambiemos siempre se promocionó el puerto de Montevideo para que las grandes cerealeras hicieran lo que quisieran; intentando, en todo caso, que el puerto de Buenos Aires apenas fuese un puerto satélite del uruguayo y, por lo tanto, de mucha menor envergadura”.

Mientras tanto río arriba…

A la par de que esto pasa en la desembocadura del Río de la Plata, el inquieto Juan Carlos Schmid incorporó, el pasado 3 de marzo, a la Fempinra (Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval) a la Federación de Trabajadores del Complejo Industrial Oleaginoso, Desmontadores de Algodón y Afines de la República Argentina; entidad conformada por los sindicatos de los puertos agroexportadores y que comanda Daniel Yofra. Planean constituir una entidad de tercer grado: una Confederación. “Antes la negociación era con los belgas, ahora es con el Estado y las provincias; de alguna manera buscan consolidar poder”, grafican conocedores del paño. Siguen con saña: “Schmid busca consolidar negocios y poder porque sabe que ya no todos los gremios le responden”.

Mundo Gremial llamó a Schmidpara saber su posición, pero no obtuvo respuesta. No obstante, este medio recogió algunas declaraciones previas del ex secretario general de la CGT hechas a Télam y al portal Trade News: “No es posible suponer que la sola apertura de un canal de navegación (por el Magdalena) constituya la recuperación de la soberanía en el área”. Siguió: “Un canal alternativo demora entre 3 y 4 años de construcción. Por supuesto que no nos oponemos, pero no sabemos si es realmente lo mejor para el país. Lo mismo cuando hablan de una empresa estatal para el dragado. ¿Por qué no recuperan Construcciones Navales antes?”, planteó.Cerró: “Todo lo que signifique más trabajo es algo que apoyamos. Pero vamos a seguir muy de cerca el tema de la licitación de la Hidrovía porque hay 1000 puestos de trabajo en juego, entre directos e indirectos”.

Y hay otro actor más que no se quiere quedar afuera: con la causa judicial que pretendía dejarlo fuera de la competencia caída en abril comienza el operativo clamor para el regreso de Herme Juárez al SUPA de San Martín. Pasan muchas cosas en un territorio que él vio desarrollarse y que manejaba en un puño. Son tiempos dinámicos, los de la política, en los nadie quiere quedarse afuera.