El check list de pendientes en el sector marítimo da cuenta de que el Gobierno nacional debe definir si se renuevan o cambian las licencias de los operadores del puerto de Buenos Aires que vencen a mediados de este año, trazar las directivas respecto a qué hacer con la Hidrovía: Alberto Fernández habló de “provincializar” su administración; y finalmente avanzar en la ejecución de los dragados.
“Estamos preocupados porque no hay diálogo y esto encierra algo aún mayor: no hay nombramiento porque no hay proyecto de qué hacer con, por ejemplo, la Hidrovía. Estamos con un sector muerto con el que el país no recauda nada”, analiza y dispara ante la consulta de Mundo Gremial Julio Insfrán, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje marítimo. Refiere a que los barcos que circulan por el río Paraná, y que para 2030 se proyecta que transportarán 60 millones de toneladas de carga llevando el flujo de dinero a los US$200.000 millones, son de bandera extranjera ya que no hay buques de bandera local y por lo tanto con tripulación argentina. Aunque la concesión de esta ruta termina en abril de 2021, la falta de definiciones, proyectos, inversiones hace que la Hidrovía no pueda ser explotada al máximo por nuestro país.
El único lineamiento que hubo hasta ahora lo dijo en diciembre ni bien asumido el propio presidente ante la Legislatura santafesina: “Lo que hablamos con Omar (Perotti, gobernador de Santa Fe) es que la Hidrovía sea gobernada por las provincias que usan la Hidrovía”. Actualmente esa administración la lleva adelante Nación. La propuesta de Alberto Fernández divide aguas. Por ejemplo: para Raúl Durdos, secretario general del SOMU: “Me parece bien porque federaliza el tema pero la participación debe ser equitativa entre las provincias”, señala a MG. Las provincias involucradas son Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Chaco. Y los principales puertos agroexportadores se encuentran en Rosario y Timbúes.
Para otro secretario general que prefirió el anonimato “la federalización solo generará caos porque se amplían los interlocutores que a su vez tienen distintos objetivos y además hay que ver a quienes designan ya que no siempre saben del tema”.
En el organigrama del ministerio de Transporte aún falta completar el nombre de quien ocupará el raviol de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. “Es una decisión que tiene que tener el aval de la Casa Rosada”, cuenta a MG un secretario general que sigue la interna por los nombramientos. Esta cartera la maneja Sergio Massa a través del ministro Mario Meoni. El último apuntado para ir a Puertos es Franco La Porta; pero por ahora no hay certezas. “Vamos a apoyar a quien designen, preferimos gente que entienda del tema; y si no entiende lo guiaremos”, apunta Durdos. Vale mencionar que el tema viene manoseado: en un primer momento el que tenía todas las fichas era Sergio Goicoechea, quien tenía bajo su puño la negociación de la futura licitación de Puerto Nuevo. Premio consuelo: ¿Quedará como asesor?
Finalmente, el otro punto en discusión respecto a la Hidrovía es cómo generar competitividad: «En Argentina pagamos 35% de Ganancias, 21% de IVA y 5% de Ingresos Brutos. A eso hay que sumarle el impuesto al cheque, la ganancia mínima presunta y la carga tributaria en el combustible. En Paraguay solo pagan 10% de Ganancias y 10% de IVA; y para colmo cargan combustible libre de impuesto. Así no se puede competir; el Estado argentino es el que tiene que bajar impuestos», repasa Insfrán. Durdos agrega: “Estamos dispuestos a discutir convenios porque ¿de qué sirve tener un convenio si no hay actividad?”. En números: la relación es 200 buques paraguayos contra 1 argentino.
Justamente el Gobierno de Cambiemos, con Mauricio Macri a la cabeza, querían impulsar un único convenio colectivo para la explotación de esta carretera marítima; algo que no se pudo lograr. ¿Se animará a tanto el gobierno de Alberto?
Atado a la Hidrovía, los dirigentes consultados apuntaron a que faltan dragar puertos como Diamante, Chaco, San Pedro y Santa Fe. También hay muchas quejas que desde San Fernando, provincia de Buenos Aires, y hasta el puerto de Buenos Aires a través del canal Emilio Mitre, el calado que se alcanza al dragar no es el que dice el contrato multimillonario
Finalmente, y acaso el tema más urgente, es el puerto de Buenos Aires: el contrato de concesión de las operadoras vence en mayo y el llamado a licitación debía cerrarse el mes próximo: no se llegará con los tiempos. Seguramente habrá una prórroga temporal. Recalan en sus dársenas unos 800 buques por año.
